Porto do Rio (codinome Maravilha): notícias sobre uma audiência pública

É notório que o Governo da Cidade do Rio pouco se importa com audiências públicas ou ações judiciais na área de urbanismo.E, prova disso foi a repleta audiência promovida pelo Ministério Público Estadual, nesta quarta-feira, dia 10, no auditório de sua sede, no Centro do Rio.

Afirmo que o governo da cidade não dá a mínima não porque não tenha mandado o seu exército de autoridades para se fazer presente: secretário de Transporte, Meio Ambiente, de Urbanismo – em sua versão mutante -, procurador-geral, presidente de Companhia de Desenvolvimento Urbano da Região do Porto do Rio de Janeiro (CDURP), entre outros, além dos consultores contratados, representantes das empreiteiras e do consórcio “dono” da área. Esses foram para garantir que, na apresentação, nada interrompa o andamento das mega obras na área, inclusive a programada e polêmica demolição da Perimetral.

A audiência só se realizou porque o Juízo da Vara de Fazenda Pública mandou complementar o prévio Estudo de Impacto de Vizinhança *(1), feito em 2010, e que devia estar muito ruim para ser aceito.

O Governo da Cidade teve que contratar outro – quanto será que custou ? -, para complementar e fazer esta nova audiência pública.

Ora, se o Estudo de 2010 não servia, em uma obra de tamanha magnitude, por que não se paralisou as obras bilionárias. Afinal, o EIV não tem que ser prévio?  

Resposta simples: para torná-las irreversíveis ainda que futuramente se mostrem insustentáveis!

Ressalto dois destaques da audiência:

1. Ficou cabalmente demonstrado, e até dito pelo secretário de Patrimônio Cultural (mutante de urbanismo), que a demolição da Perimetral não é um assunto viário, mas urbanístico. Para valorização da área.

Ah, bom! Melhor assim, já que os técnicos do Ministério Público (GAEMA) contraditaram o novo estudo do EIV, demonstrando que as obras do binário e da via expressa, que substituirão a Perimetral, é trocar seis por meia dúzia.

Ou seja, em nada revertem a atual opção pelo transporte viário e em pouco ou nada acrescentam para desafogar o já esgotado trânsito de passagem na área.

Então, essa é obra de estética urbanística, a um custo inicial de R$ 1 bilhão e meio, cavada a 35 metros de subsolo, com 4 quilômetros de extensão, em área de aterro e enchente. Custo de funcionamento?  Não estimado. Dane-se o futuro!

2. Ficou também  explicitamente demonstrado que, com o aumento de densidade na área de mais de 1 milhão de m², não há solução de mobilidade urbana sustentável com o plano proposto: viário + VLT (cujo funcionamento é no micro sistema da área). Só não haverá caos na mobilidade se instalado o plano de transporte de massa – o metrô, cujo planejamento não foi sequer mencionado ou cogitado.

Destaco ainda aspectos mencionados como o de previsão de garagens para os prédios a serem construídos, privilegiando o transporte individual *(2), a falta de previsão de um plano de deslocamento de pedestres, a falta de detalhamento do projeto de obras para área, a falta de consideração do trânsito de carga do Porto e também da área de transbordo turístico, dentre outros “pequenos” detalhes urbanísticos faltantes.

Mas, o que isso tudo importa?  E daí, se não for sustentável?

O Governo da cidade só quer continuar transferindo os bilhões de reais, via CDURP, às empreiteiras do Consórcio Porto Novo (OAS Ltda, Odebrecht SA, Carioca Engenharia SA).  Se a cidade parar, depois de 2016, quem vai ligar este fato ao atual prefeito da Cidade ?

Por isso, o gestor municipal parece não se importar com advertências feitas em audiências públicas. Deve acreditar que são meras formalidades  que não darão em nada. Será?  

Até quando? Com a palavra, o Judiciário.

* 1 e 2 no leia +

*(1)  A apresentação de Relatório de Impacto de Vizinhança é uma exigência do Estatuto da Cidade para as Operações Urbanas, como é o caso do Projeto do Porto do Rio. Eis o que diz o art. do ECI

Seção X

Das operações urbanas consorciadas

Art. 32. Lei municipal específica, baseada no plano diretor, poderá delimitar área para aplicação de operações consorciadas.

§ 1^o Considera-se operação urbana consorciada o conjunto de intervenções e medidas coordenadas pelo Poder Público municipal, com a participação dos proprietários, moradores, usuários permanentes e investidores privados, com o objetivo de alcançar em uma área transformações urbanísticas estruturais, melhorias sociais e a valorização ambiental.

§ 2^o Poderão ser previstas nas operações urbanas consorciadas, entre outras medidas:

I – a modificação de índices e características de parcelamento, uso e ocupação do solo e subsolo, bem como alterações das normas edilícias, considerado o impacto ambiental delas decorrente;

II – a regularização de construções, reformas ou ampliações executadas em desacordo com a legislação vigente.

III – a concessão de incentivos a operações urbanas que utilizam tecnologias visando a redução de impactos ambientais, e que comprovem a utilização, nas construções e uso de edificações urbanas, de tecnologias que reduzam os impactos ambientais e economizem recursos naturais, especificadas as modalidades dedesign e de obras a serem contempladas.     (Incluído pela Lei nº 12.836, de 2013)

Art. 33. Da lei específica que aprovar a operação urbana consorciada constará o plano de operação urbana consorciada, contendo, no mínimo:

I – definição da área a ser atingida;

II – programa básico de ocupação da área;

III – programa de atendimento econômico e social para a população diretamente afetada pela operação;

IV – finalidades da operação;

V – estudo prévio de impacto de vizinhança;

VI – contrapartida a ser exigida dos proprietários, usuários permanentes e investidores privados em função da utilização dos benefícios previstos nos incisos I e II do § 2^o do art. 32 desta Lei;

VI – contrapartida a ser exigida dos proprietários, usuários permanentes e investidores privados em função da utilização dos benefícios previstos nos incisos I, II e III do § 2^o do art. 32 desta Lei;     (Redação dada pela Lei nº 12.836, de 2013)

VII – forma de controle da operação, obrigatoriamente compartilhado com representação da sociedade civil.

VIII – natureza dos incentivos a serem concedidos aos proprietários, usuários permanentes e investidores privados, uma vez atendido o disposto no inciso III do § 2^odo art. 32 desta Lei.     (Incluído pela Lei nº 12.836, de 2013)

§ 1^o Os recursos obtidos pelo Poder Público municipal na forma do inciso VI deste artigo serão aplicados exclusivamente na própria operação urbana consorciada.

§ 2^o A partir da aprovação da lei específica de que trata o caput, são nulas as licenças e autorizações a cargo do Poder Público municipal expedidas em desacordo com o plano de operação urbana consorciada.

Art. 34. A lei específica que aprovar a operação urbana consorciada poderá prever a emissão pelo Município de quantidade determinada de certificados de potencial adicional de construção, que serão alienados em leilão ou utilizados diretamente no pagamento das obras necessárias à própria operação.

§ 1^o Os certificados de potencial adicional de construção serão livremente negociados, mas conversíveis em direito de construir unicamente na área objeto da operação.

§ 2^o Apresentado pedido de licença para construir, o certificado de potencial adicional será utilizado no pagamento da área de construção que supere os padrões estabelecidos pela legislação de uso e ocupação do solo, até o limite fixado pela lei específica que aprovar a operação urbana consorciada.

*(2)  O novo prédio-sede do Banco Central na área prevê mais de 600 vagas de carro para os funcionários, em contradição à condição atual de seus dois prédios, um na av. Rio Branco, e outro na Presidente Vargas, que não tem vagas exclusivas.